CITROEN

Histoire de Citroën (1919-2019)

Avant Citroën

Né d'un père néerlandais et d'une mère polonaise, André Citroën voit le jour à Paris le 5 février 1878. Il sera orphelin de père à 7 ans.

En 1901, âgé de 23 ans, il s'associe avec André Boas et Jacques Hinstin, qu'il connaît depuis le lycée Condorcet, avec qui il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages, en particulier ceux à chevrons en V, avec une dizaine d'ouvriers dans le faubourg Saint-Denis du 10e arrondissement de Paris. 900 000 francs de chiffres d'affaires en 1910 et quatre années plus tard, le premier conflit mondial éclate. Il rencontre alors le Ministre de L'armement. André Citroën lui propose un plan de fabrication d'obus de 75, le Ministre passe commande pour 15 000 obus par jour. En 1915, la production atteindra 55 000 obus par jour.

Les débuts

À la sortie de la Première Guerre mondiale, pendant laquelle il a fondé et dirigé une importante usine de fabrication d'obus, le polytechnicien André Citroën décide de créer, en 1919, sa propre marque d'automobiles.

Il transforme son usine d'obus, complexe métallurgique construit en six semaines au printemps 1915 et situé sur l'actuel emplacement du parc André-Citroën, quai de Javel (actuel quai André-Citroën) dans le 15e arrondissement de Paris, pour la reconvertir dans la production de véhicules à moteur. Il absorbe le constructeur automobile Mors dont il est le directeur général administrateur depuis 1906, et industrialise le premier modèle de la marque : la Citroën Type A. Ce modèle est la première automobile européenne construite en série. La voiture bénéficie d'une publicité par le biais d'une affiche du dessinateur Mich. En 1919, il sort quotidiennement 30 voitures, pour un total de 2 810 véhicules et 12 244 en 1920.

La grande usine de Clément-Bayard à Levallois-Perret est rachetée par Citroën en 1922, ce qui permet à la marque de sortir sa première voiture vraiment populaire, la 5 CV, inspirée des voitures Clément-Bayard.

En 1924, Citroën commence une collaboration avec l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, qui a travaillé depuis 1899 au développement des carrosseries tout en acier pour les voitures de chemin de fer, et pour de nombreuses marques d'automobiles (Dodge etc). En 1925, Citroën industrialise par ce biais la première carrosserie « tout acier » entièrement fermée en Europe.

Le succès est au rendez-vous mais la concurrence industrielle est forte et implique un très fort développement créatif, technique et industriel.

En 1928, après la montée en puissance des sociétés industrielles françaises à la Bourse, elles représentent pour la première fois 3 des 5 premières capitalisations françaises et Citroën est la cinquième. Propriété quasi exclusive de son fondateur, Renault ne figure pas dans le classement.

Citroën innove en matière de fordisme et de taylorisme avec des voitures bon marché, au détriment de ses bénéfices et des très importants coûts de développement, ruineux en pleine période de guerres mondiales et de crises (Grande Dépression).

C'est également au cours de cette période que la banque Lazard Paris, dorénavant installée rue Pillet-Will, devient un acteur important dans plusieurs sociétés industrielles françaises, auréolé de son succès chez Citroën. En effet, dès 1927, la banque apporte au constructeur automobile les fonds dont il a besoin, renégocie sa dette, par exemple en lui rachetant la Sovac (filiale de Citroën spécialisée dans la vente d'automobiles à crédit), qui lui servira plus tard à distribuer de nombreux crédits. Mais elle va plus loin en entrant dans son capital et en installant trois de ses membres au conseil d'administration (Raymond Philippe, André Meyer et Paul Frantzen).

En 1933, lors des grèves et tandis qu'André Citroën souhaite diminuer les salaires de ses employés, Jacques Prévert écrit Citroën, texte qui sera lu à la foule des grévistes par le Groupe Octobre.

Les relations entre les deux groupes se distendent par la suite et, en 1934 la banque ne peut empêcher la faillite de l'industriel. Les deux familles restent cependant liées, avec le mariage du fils d'André Citroën et de la dernière fille de David David-Weill »

Le lancement révolutionnaire mais très coûteux de la Traction Avant, première carrosserie monocoque qui surclassera toutes ses rivales pendant 15 ans à partir de 1934, ne sauve pas la marque de la faillite.

Fin 1934, les banques (dont la banque Lazard) et créditeurs perdent confiance et décident de ne plus suivre son surendettement chronique et ses importantes pertes financières, et de confier la gestion à son principal débiteur Pierre Michelin, du groupe Michelin, (second fils d'Édouard Michelin, cofondateur du groupe Michelin, un des principaux créanciers de Citroën) avec la mission très difficile de lui éviter la faillite.

Par contre, dans son livre La Conjuration de Javel (publié en 1996), Bernard Citroën démontre que la dette était moins sévère que l'on avait dit, et que la marque aurait pu échapper à la faillite.

Le 21 décembre 1934, Citroën est mis en liquidation judiciaire. Le principal créancier, Michelin, reprend la marque, sauve les 250 000 emplois, calme 1 500 créanciers et les milliers de petits porteurs mécontents.

Pierre Michelin succède à André Citroën en juillet 1935, après 15 ans d'activité industrielle au sommet, suivi par Pierre-Jules Boulanger en 1937.

En 1938, lors de la fin de la convention collective de travail des ouvriers métallurgistes, les ouvriers entendent voir leurs salaires augmentés. Face au refus de Pierre Michelin, les usines Citroën-Javel, Saint-Ouen et Levallois-Perret, bientôt rejointes par d'autres partent en grève. Willy Ronis immortalise la militante CGTU, Rose Zehner en train de haranguer la foule à la veille de l'action de grève (23 mars 1938).

Nommée initialement Société anonyme André Citroën, l'entreprise a pris le nom de Citroën SA en 1968. Cette même année, Citroën se lie avec Maserati, le constructeur italien de voitures de sport pour obtenir le moteur V6 qui va équiper la SM. Mais la SM a représenté un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, d'autant que les circonstances étaient plutôt très défavorables avec le choc pétrolier de 1973 qui a fait fondre les ventes de voitures GT. La SM n'a été construite qu'en seulement 12 920 exemplaires.

D'autres pertes abyssales chez Citroën ont aussi été provoquées par des erreurs stratégiques :

• le moteur à piston rotatif Wankel de la filiale Comotor, échec technologique et financier,
• la dispersion dans trop de domaines : poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel),
• l'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS en 1970,
• coûts excessifs de développement des modèles GS, CX, SM, Birotor.

Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ces dépenses et n'a su résister aux changements du marché automobile après le choc pétrolier de 1973 et a été conduit à la faillite en 1974. Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, avait décidé de vendre au groupe italien Fiat. La société PARDEVI Participations et Développement Industriel sera constituée le 28 juillet 1970 pour assurer la transition. Le géant italien investira considérablement dans l'entreprise en assurant aussi des transferts de technologie et fera travailler les usines Citroën pour son compte sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français, en la personne du Général De Gaulle avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat.

 En 1976, le gouvernement français demande à la famille Peugeot de reprendre la marque aux chevrons en faillite. Elle "rachète" alors 90 % du capital de Citroën à Michelin et forme le groupe PSA Peugeot Citroën, société à directoire et conseil de surveillance. La famille Peugeot en restera actionnaire majoritaire jusqu'en 2014.

Les années Michelin

En 1935, Michelin prend le contrôle de Citroën. Sa mission première va consister à rembourser les dettes laissées par André Citroën (qui meurt d'un cancer le 3 juillet 1935). Pour cela, Michelin s'affaire à la poursuite du lancement commercial de la Traction, en version 7 et 11 CV. La version 22 CV à moteur V8 voulue par André Citroën ne verra jamais le jour, en raison de son coût jugé trop élevé par Michelin, car il y avait de trop nombreuses pièces spécifiques. De plus, les prototypes de la 22 avaient un comportement routier assez « sous-vireur », deux des exemplaires de tests ayant été perdus dans des accidents. Tous les prototypes furent reconvertis. Aujourd'hui, cependant, quelques passionnés ont réalisé des répliques de la 22.

La même année, Michelin lance le projet 2CV. But du projet : « motoriser » la France rurale, et ainsi vendre plus de pneus ! En effet, si Michelin a choisi de racheter Citroën, c'est bien parce qu'il était le premier constructeur français et donc un des plus gros clients de Michelin, sinon le plus gros. Et, sachant qu'une voiture représente cinq pneus, en vendant une petite voiture économique, les ventes de pneus devaient décoller. Telle était la logique de départ du projet 2CV ! C'est aussi l'origine d'un partenariat d'exclusivité avec Michelin, où toutes les voitures neuves Citroën sont chaussées par cette marque. Cet accord a depuis été remis en cause d'une part pour le problème logistique qu'il pose sur les lignes de montage communes aux modèles Peugeot et d'autre part dans le cadre de la mondialisation de l'industrie automobile, Michelin ne pouvant offrir le prix le plus bas sur tous les marchés émergents.

En 1938, Michelin étend la gamme Traction vers le haut en lançant la 15 CV à moteur 6 cylindres.

En septembre 1939, Michelin s'apprête à lancer la 2CV au Salon de Paris. Une présérie de 250 exemplaires avait été produite. Mais le déclenchement de la guerre compromet ce lancement. De ces préséries, il en existe encore cinq exemplaires aujourd'hui (dont un transformé en pick-up, au musée de l'Automobile Henri-Malartre de la Rochetaillée sur Saône, ce prototype a été vendu par Citroën et racheté par Monsieur Henri Malartre).

Durant la Seconde Guerre mondiale, les usines Citroën tournèrent au ralenti en 1941 et 1942 et furent complètement arrêtées en 1943, du fait des bombardements alliés sur Paris.

Les prototypes et 250 exemplaires de présérie en aluminium d'une petite voiture révolutionnaire furent détruits ou cachés en Auvergne par une équipe d'ingénieurs (cf site de Citroën France). On ne sait pas s'il s'agissait de les cacher aux Allemands, ou de les protéger des futurs bombardements. Cette voiture deviendra, en 1948, après une complète remise à plat, la 2CV Type A.

En 1955, Citroën asseoit un peu plus sa domination technologique en sortant la DS qui était équipée du système de suspension hydropneumatique, lequel fit sa légende (ce système apparut néanmoins sur la dernière version de la Traction : la 15 six H uniquement sur les roues arrière). La DS était équipée d'une direction assistée, de freins hydrauliques (disques à l'avant) et également d'une boîte semi-automatique à commande hydraulique ; tout était animé par la pompe haute pression de la voiture. Cette suspension, qui apportait tenue de route et confort, devait faire la réputation des SM, GS, CX, BX, XM, Xantia et aujourd'hui C5 et C6.

En 1965, Citroën prend le contrôle de Panhard dans l'espoir d'utiliser les compétences de cette marque, pour les voitures de milieu de gamme, afin de combler les lacunes de la gamme Citroën : il manquait en effet une voiture entre la 2CV et les grandes DS / ID. L'outil industriel de Panhard intéressait également Citroën. Rapidement, les usines Panhard fabriqueront plus de fourgonnettes 2CV que de Panhard, Citroën ayant bloqué toutes les possibilités d'évolution (moteur 4 cylindres, modèle 24 en 4 portes, 24CT à moteur Maserati). 1967 marque la fin de la production automobile civile Panhard.

En 1968, Citroën achète Maserati, le fabricant italien de voitures de sport en faillite et lance la SM en mars 1970, avec un moteur V6 provenant de Maserati. La SM était techniquement proche de la DS. Cette voiture représentait un tel niveau d'investissement que le secteur GT à lui seul ne pouvait pas le soutenir, même dans les meilleures circonstances. Ces dernières étaient en fait plutôt défavorables : le choc pétrolier de 1973 a ralenti les ventes de voitures GT, ainsi que la fragilité et le coût élevé de la maintenance du moteur Maserati. La SM a été construite en seulement 12 920 exemplaires.

Des pertes énormes chez Citroën ont été provoquées par l'échec de l'entreprise concernant le moteur à piston rotatif Wankel de Comotor, par la dispersion sur de trop nombreux domaines (poids lourds, hélicoptère à moteur Wankel), plus l'erreur stratégique de ne pas avoir de voiture de milieu de gamme jusqu'au lancement de la GS en 1970 ajouté aux coûts massifs de développement pour les modèles GS, CX, SM, Birotor, Bora, Merak, et Khamsin, tous des merveilles de technologie. Citroën ne pouvait plus faire face financièrement à toutes ses dépenses, et n'a pu résister aux frais du marché automobile qui a accompagné le choc pétrolier de 1973 ; il a été conduit à la faillite en 1974.

Michelin, actionnaire majoritaire de la marque, envisage alors de la vendre à Fiat, qui augmenta considérablement sa participation sans jamais parvenir à la majorité et donc au contrôle de Citroën. Le gouvernement français avait d'ailleurs mis son veto à la cession à Fiat.

Le gouvernement français pour sauver la marque en faillite et des milliers d'emplois, demande à Peugeot d'absorber Citroën en 1975. La compagnie combinée est connue désormais sous le nom de PSA Peugeot Citroën. Ce plan gouvernemental prévoyait aussi de vendre Berliet à Renault pour concentrer le secteur français des véhicules industriels, ce qui fut fait.

PSA revendra Maserati à De Tomaso en mai 1975, et la société italienne exploita la marque prestigieuse Maserati pour vendre des dizaines de milliers d'exemplaires du nouveau modèle, la Maserati Biturbo.

Les années Peugeot

Des débuts difficiles

La cohabitation des deux marques va s'avérer difficile durant plus de vingt ans. En effet, tout semblait les opposer : Peugeot était a priori une marque très conservatrice (pas tout à fait exact d'ailleurs, pour preuve la 204 qui reprenait la nouvelle disposition inaugurée sur la Mini et la Trabant, généralisée aujourd'hui, du moteur transversal), tandis que Citroën était technologiquement innovatrice en particulier par ses suspensions et ses concepts aérodynamiques (mais pas par ses motorisations souvent un peu en retrait).

Le bureau d'études Citroën en sort métamorphosé : certains de ses membres partent (comme Robert Opron, designer des DS restylées, Ami 8, SM, GS et CX), d'autres restent mais acceptent mal la nouvelle direction, à cause notamment de sa démarche de standardisation. Les premiers modèles laissent les citroënistes sceptiques quant à l'avenir de leur marque : la LN (1976) est une caisse de 104 Coupé avec un moteur de Dyane (mariage que l'on peut considérer comme raté vu les faibles ventes).

Néanmoins, PSA est financièrement une réussite, au début, avec des modèles comme la GS et la CX. PSA fait évoluer la gamme déjà existante : la 2CV est déclinée en de nombreuses séries limitées, la CX passe au Diesel, et la GS devient GSA en 1979, avec un hayon arrière intégral apprécié par la clientèle.

La situation financière du groupe PSA, au début des années 1980, apparaît très mauvaise. En effet, le rachat de Chrysler-Europe (ex-Simca, en 1979), est difficile à digérer pour Peugeot, et il faut ajouter à cela le second choc pétrolier de 1979 qui va encore affaiblir le constructeur.

De timides progrès

La BX, locomotive d'une gamme qui avait vieilli, ne devait pas rester seule : l'AX (1986) et la XM (1989) étaient chargées de l'épauler.

Le lancement de la XM en 1989, le remplacement de la BX par la ZX et la Xantia (respectivement en 1991 et en 1993), ainsi que le restylage de l'AX en 1992, marquent le début de l'ère de la qualité chez Citroën. Mais les débuts sont difficiles avec les problèmes électriques de la XM (et aussi de la 605) dus au lancement trop précipité par le PDG de PSA Jacques Calvet et surtout, au fil du temps, la marque aux chevrons n'apparaît plus créative. Les Citroën deviennent des clones de Peugeot déjà existantes : l'Évasion (premier monospace de la marque, 1994), la Saxo (1996) ou le Berlingo (premier ludospace de l'histoire automobile, 1996), sont des modèles développés sur des plates-formes communes avec Peugeot. De plus, les modèles plus personnels et de très grande diffusion comme la ZX ou la Xsara (1997) apparaissent trop timides du point de vue du style.

Ainsi, l'image de Citroën est devenue en vingt ans celle d'un constructeur automobile comme un autre, avec comme particularité de vendre des voitures à prix relativement réduits. Il convenait donc de donner une nouvelle impulsion à la marque, tout en maintenant le niveau de fiabilité et de qualité acquis.

La renaissance sous M. Folz

L'évolution du symbole Double Chevron a été constante tout au long des 101 ans d'histoire de la société française: les 2 pointes de flèches pointées vers le haut qui l'ont toujours distinguée remontent à 1919, année où André Citroën se lance dans le secteur automobile. 

Mais l'histoire du symbole représenté dans le logo remonte à 1900, année où Citroën a acquis un brevet en Pologne. De cette aventure, les doubles chevrons ont toujours été représentés dans le logo de l'entreprise française. Plus précisément, de 1919 à 1921, il s'agissait de chevrons jaunes sur fond bleu.