TYPE H

Le Citroën Type H est un utilitaire léger de type fourgon automobile de 2,25 à 2,6 tonnes de PTAC produit entre 1948 et 1981 à 473 289 exemplaires.

Chez Citroën, on parlait déjà avant la guerre d'un nouveau véhicule utilitaire qui remplacerait le TUB. On pouvait gagner sur le poids de l'engin, et le TUB avait un défaut : s'il n'était pas chargé à l'arrière, il penchait vers l'avant. Il avait vieilli et il était plus facile de créer un tout nouveau modèle, plus moderne.

Le cahier des charges voulu par Pierre Boulanger (à l'époque directeur de Citroën) était le suivant : un véhicule monocoque à traction avant qui reprendrait des éléments de la Traction Avant à quatre cylindres avec une bonne suspension arrière et surtout en utilisant un maximum de pièces existantes sur d'autres modèles de la marque.

Construit en tôle ondulée plus rigide à épaisseur égale comme le célèbre avion Junkers Ju 52, le Type H est très cubique. Avec un volume utile de 7,3 m3, il peut, sur le modèle initial, charger 1 200 kg de marchandises avec un seuil de chargement bas et une hauteur intérieure permettant de se tenir debout. D'innombrables adaptations ont été proposées par des carrossiers indépendants. Certains ont même adapté la suspension hydropneumatique à l'arrière.

Ce véhicule a connu un très long succès malgré la consommation élevée de son moteur à essence et sa vitesse modeste. Il est resté célèbre en France comme le véhicule des commerçants ambulants et de la police, ce dernier connu sous le surnom de « panier à salade »1. On l'appelle souvent à tort « Citroën Tube », par confusion avec son prédécesseur TUB.

Historique

Pierre Franchiset, travaillant chez Citroën à la conception et à la mise au point des carrosseries, est le père du Type H, qu'il a pensé et dont il a suivi la conception jusqu'à sa commercialisation. Il a reçu le projet, a déterminé l'ensemble du véhicule et a réalisé le premier prototype.

Pendant la guerre, les études du H ont été lancées en cachette des occupants, qui avaient interdit l'étude de nouveaux modèles ; les conditions de travail n'étaient pas des meilleures car il n'y avait ni essence, ni matières premières. Une fois la guerre finie, le H a été terminé très rapidement.

Il y eut seulement deux prototypes sans passer par les maquettes réduites.

Le premier prototype dispose d'une porte latérale pivotante, encombrant le trottoir à l'ouverture et guère pratique pour l'accessibilité. Elle est remplacée par une porte coulissante sur le second prototype.

La camionnette a pu être conçue rapidement car de nombreux éléments y provenaient d'autres véhicules de la marque : moteur et boîte de vitesses de la Traction Avant, essieu avant avec voie élargie de la 15-Six, volant, compteur de vitesse, essuie-glaces, poignées de portes et serrures de la Traction Avant, phares et commande de clignotants de la 2 CV, etc...

Le Type H est monocoque, contrairement au TUB et à son principal concurrent national, le Renault 1 000 kg, qui ont tous deux un châssis séparé. L'ensemble moteur-boîte de vitesses de la Traction Avant est placé en position inversée et en porte-à-faux avant, faisant du Type H une traction avant.

Toutes pièces est étudiées afin d'obtenir le maximum au moindre coût : à partir de janvier 1953 seulement, les panneaux latéraux hauts de toile sont remplacés par des panneaux métalliques plans soudés à la structure, plus pratiques pour y peindre éventuellement une enseigne commerciale, des projecteurs de petite taille semblables à ceux de la 2 CV sont choisis vissés sur un support, la retenue du capot ouvert se fait au moyen d'un câble accroché aux poignées avant extérieures et la couleur de la carrosserie vient du même stock de peinture gris métal que la 2 CV. Le pare-brise, qui est en deux parties sur les premiers modèles (si une partie était abîmée, on ne doit pas remplacer la totalité), est remplacé par un grand élément unique en février 1964, alors que l'on s'aperçoit que le montage est moins onéreux. Le montant central est embouti, mis en forme et soudé avec l'avant de la carrosserie. En janvier 1952 la lunette arrière rectangulaire et horizontale est remplacée par une lunette verticale aux coins supérieurs et inférieurs arrondis, commune avec les premières 2 CV fourgonnettes. Elle a été remplacée en septembre 1963 par une lunette carrée.

L'accessibilité mécanique, souvent problématique sur les véhicules modernes, étudiés pour une compacité maximale, est exemplaire sur le type H. Si l'ouverture du capot extérieur avant ne donne accès qu'au radiateur et à quelques équipements périphériques (dynamo, pompe à eau), l'accès au moteur et à la mécanique est remarquablement facile depuis l'intérieur de la cabine : outre le capot moteur amovible intégralement situé entre les sièges avant, les planchers entourant le moteur sont intégralement démontables en moins d'une minute grâce à des fixations façon aviation que l'on peut dégager avec une simple pièce de monnaie en guise de tournevis.

Les portes, le capot intérieur, le capot moteur et le volet d'accès latéral à la roue de secours placée à gauche en avant de l'essieu AR sont articulés par des charnières « Yoder ». Celles-ci sont réalisées par simple pliage des tôles avec l'assemblage par emboîtement coulissant latéral, on les retrouve aussi sur les Traction Avant et 2 CV.

La suspension, cependant, fait appel à une technique relativement sophistiquée pour l'époque : les barres de torsion longitudinales (comme la Coccinelle VW d'avant 1972, la Renault 4 et ses dérivés) lui confèrent une bonne capacité de charge et une tenue de route au dessus du standard habituel d'un utilitaire.

La boîte de vitesses est à trois rapports (avec 1re vitesse non synchronisée, imposant le double débrayage pour rétrograder), une constante sans exception du début à la fin de la production. Le couple important, à bas régime, du moteur de la Traction Avant gomme en partie ce défaut, mais les longs trajets sur route ou autoroute sont rendus pénibles par le bruit : la vitesse de pointe telle qu'indiquée sur la feuille des mines est de 96 km/h.

Le Citroën H est donc quasi incapable d'assurer les longs trajets de ville à ville qu'effectuent facilement ses équivalents modernes. Son usage de prédilection était donc les marchés de village de proximité et le commerce rural ambulant (boucherie, bibliobus, artisanat, voire ramassage scolaire en version rallongée et vitrée) avec un rayon d'action d'une cinquantaine de kilomètres tout au plus.

La porte latérale coulissante, peu fréquente à l'époque, est de série dès le début. Les rétroviseurs extérieurs, eux, sont montés sur le haut des portes pour compenser des lunettes arrière centrales minimalistes. Celle-ci a pris trois formes, d'abord horizontale et rectangulaire en rhodoïd ; puis, à partir de janvier 1952, en verre, en forme d'hippodrome vertical comme sur les 2 CV Fourgonnette de la même époque ; et enfin, à partir de septembre 1963, carrée et plus grande.

Le Type H fait montre d'un solide sens pratique. La boîte à gants est coulissante ; les portes s'ouvrant vers l'arrière, sauf dans certains pays, rendent possibles les descentes rapides lors des livraisons ; et les petits pare-chocs arrière en tubes coudés permettent d'y accrocher un poulain de chargement ou un plan incliné crocheté, sur lequel on peut faire rouler un diable.

En 1969, le haut des arches de la carrosserie des roues arrière devient rectangulaire, remplaçant l'ancien profil semi-circulaire.

En conclusion, le Type H bénéficie d'une robustesse, d'une simplicité et d'une bonne ergonomie identiques à celles de la 2 CV.

À une époque où l'on transforme en utilitaires des voitures d'avant-guerre ainsi que des anciens véhicules militaires américains pour pallier la pénurie, le Type H intéresse de nombreux visiteurs lors de sa présentation au Salon de Paris en 1947.

Après son entrée en production à l'usine du quai de Javel en juin 1948, les années défilent et le Type H est toujours là, celui qui en est propriétaire en fait de la publicité aux potentiels clients et qui ne le possède plus en rachète un. La firme Citroën ne s'en occupe pas beaucoup : un minimum de publicité, quelques mises à jour et le client est rapidement convaincu. Marchands ambulants : boulangers, bouchers, épiciers, artisans : menuisiers, plombiers, électriciens, brocanteurs, jardiniers, éleveurs : bétaillère (vans transformés par les carrossiers Heuliez et Théault), entrepreneurs de pompes funèbres, etc... sont nombreux à l'adopter. Il a été utilisé par des administrations : La Poste, l'Armée, les hôpitaux (ambulance), la Police nationale, des vacanciers (transformé en camping-car), des voleurs, etc...

Sa plate-forme très rigide (une roue AR peut très bien ne pas toucher le sol sur un terrain déformé) peut être rallongée au milieu entre les essieux, ou sur le porte-à-faux arrière, ou les deux. Il est impossible de recenser tous les carrossiers qui, pendant toute la longue vie du « H » (trente-trois ans), l'ont offert au public sous toutes les formes.

En fonction de la charge et de sa carrosserie, l'appellation commerciale change : H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau nu pour les carrossiers). Il y a eu aussi des équipements spécifiques pour véhicules de Secours d'Urgence et pour véhicules de Réanimation et de Chirurgie avec suspension hydropneumatique à l'arrière. D'ailleurs, cette dernière a fait ses premiers essais comme prototype sur ce modèle utilitaire Type H puis en série dès avril 1954 sur les dernières berlines et familiales Traction avant 15/6H ("H" comme hydropneumatique cette fois) pour une mise au point accélérée en vue d'un nouveau modèle révolutionnaire que préparait la marque : la DS.

Citroën proposait 14 coloris, dont une partie réservée aux administrations. Le gris reste la couleur la plus fréquente mais le client pouvait choisir le blanc, le rouge ou le bleu.

Pour produire un exemplaire complet, il fallait environ 300 ouvriers, que ce soit en France, aux Pays-Bas, en Belgique ou au Portugal. Pour certains marchés aux normes de sécurité différentes, les portes avant s'ouvrent vers l'avant, les poignées extérieures et intérieures sont emprunté aux ID 19 tandis qu'un marchepied surélevé facilite l'accès à bord. Sur les exemplaires vendus en France et jusqu'au dernier modèle, les portes avant s'ouvrent vers l'arrière et les serrures extérieures sont empruntées aux Traction avant.

La production du Type H est arrêtée le 14 décembre 1981, à l'usine d'Aulnay. Le dernier exemplaire porte le numéro de série 473 289 et est de couleur grise. Près d'un demi-million de « H » ont été construits en plus de trente-trois ans de fabrication. Les Citroën C251 et C35 ont remplacé le Type H.

Concernant sa dénomination, comme elle arrivait huitième d'une série d'études, on l'appela « H », la huitième lettre de l'alphabet.

Extrait d'un catalogue publicitaire des années 1970 titré « Les dix atouts du Type H » :

• accessibilité maximum : les portes sont strictement rectangulaires ;
• accessibilité mécanique : le moteur est à portée de main sous capot de l'intérieur ;
• confort des sièges : vous êtes aussi bien installé que dans votre voiture ;
• suspension nouvelle : elle a fait l'unanimité (barres de torsion longitudinales à l'avant et à l'arrière) ;
• tenue de route : c'est une « traction avant » ;
• braquage : aussi maniable qu'une petite voiture ! ;
• robustesse : légendaire (plate-forme rigide et indéformable) ;
• plancher plat : à 35 cm du sol seulement ;
• prix d'achat : comparez avec les concurrents ;
• coût d'utilisation et d'entretien : ils battent tous les records d'économie.

L'évolution du TUB